Linha do Oeste: uma modernização atrasada e pouco ambiciosa

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Entre Lisboa e as Caldas a linha recebe uma modernização que praticamente se limitou à eletrificação. Um erro que não deve der repetido das Caldas para norte

A modernização da Linha do Oeste começou há poucas semanas, com dois anos e três meses de atraso face ao prometido no Ferrovia 2020, o plano apresentado pelo primeiro governo de António Costa em fevereiro de 2016. Esse plano previa a modernização de apenas metade da linha, entre Meleças (concelho de Sintra) e Caldas da Rainha, cujas obras deveriam ter começado em finais de 2017 e estar terminadas em junho de 2020.
Como todos os projetos do Ferrovia 2020, que pretende fazer uma autêntica revolução na rede ferroviária portuguesa, o da linha que serve as Caldas também se atrasou. E não foi pouco. As obras que agora arrancaram só contemplam o troço Meleças-Torres Vedras. A parte até às Caldas ainda está em fase de contratação. Falta a adjudicação, a consignação e, depois, a obra. A Infraestruturas de Portugal diz que estará tudo pronto até 2023.
A modernização começou tarde e é pouco ambiciosa. A sua parte mais visível é a eletrificação. Mas são igualmente importantes a sinalização eletrónica e a instalação de sistemas de telecomunicações modernos. A linha será duplicada em dois pequenos troços: entre Meleças e Pedra Furada (11 kms) e entre Malveira e o túnel da Sapataria (7 kms). No Outeiro da Cabeça (Torres Vedras), duas curvas serão eliminadas com a construção de uma variante.
Algumas passagens de nível serão substituídas por passagens desniveladas (aumentando a segurança), serão reforçados taludes e trincheiras, e os quatro túneis existentes (um na Sapataria e três em Torres Vedras) serão também alvo de uma reabilitação.
Nas estações, as plataformas serão parcialmente alteadas para melhorar a acessibilidade dos passageiros aos comboios.
No entanto, os carris, as travessas, o balastro, no fundo aquilo que é a superestrutura de via, vão manter-se. A IP não previu no Oeste uma RIV (Renovação Integral de Via) nem retificações do traçado, o que permitiria o aumento da velocidade dos comboios. Desta forma, o caminho-de-ferro do Oeste torna-se pouco competitivo face à rodovia e pouco moderno para os parâmetros do séc. XXI.

O que vai melhorar, então?
A existência de comboios elétricos permitirá algum ganho de velocidade, porque estes são mais rápidos a acelerar do que as composições a diesel. A sinalização eletrónica vai acabar com uma exploração assente em meios humanos, em que, nos cruzamentos, os ferroviários têm de fazer as agulhas manualmente e dar entrada aos comboios com uma bandeira à entrada da estação.
Telecomunicações modernas vão permitir controlar o trânsito ferroviário a partir de um centro de comando em Lisboa, com as agulhas feitas automaticamente. Isso permite maior fiabilidade, segurança e velocidade aos comboios.
Mas naquilo que depende do traçado mantêm-se as curvas e as baixas velocidades. Falhou a modernização a sério, aquela que obrigaria a construir variantes e a eliminar curvas para acomodar comboios rápidos com velocidades até 160 km/h ou mais, em vez de velocidades em torno dos 100 e 110 km/h previstas.
Essa componente do investimento – aumento da velocidades – é tanto mais importante porquanto a Linha do Oeste tem um percurso mais longo face à A8. Das Caldas da Rainha são 88 quilómetros até Lisboa (Sete Rios) pela rodovia e 105 quilómetros por caminho-de-ferro. O comboio dá uma volta maior.
Segundo a IP, a viagem mais rápida entre Caldas e Lisboa (com paragem em Bombarral, Torres Vedras, Malveira e Meleças) será de 1 hora e 29 minutos, ou seja, menos nove minutos do que a viagem mais rápida que se fazia em 1989. Isto com tração disel e numa altura em que a linha da Sintra estava congestionada e nem sequer estava quadriplicada (era só via dupla). Mais: é ainda possível recuar a 1952 e constatar que nessa altura havia uma automotora que fazia Lisboa-Caldas em 1 hora e 38 minutos.
Falta falar de números. De acordo com o Ferrovia 2020, o investimento estimado para a Linha do Oeste até às Caldas era de 107 milhões de euros com uma comparticipação comunitária de 74 milhões. Mas um documento da IP, recentemente apresentado numa sessão pública em Torres Vedras, refere que afinal o investimento em curso é de 157 milhões de euros, dos quais 44 milhões financiados pela UE. ■