A chegada do caminho de ferro às Caldas

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A estação das Caldas na viragem do século XIX para o século XX, num postal ilustrado (edição Dias&Paramos)

A chegada dos comboios às Caldas da Rainha, nos finais do século XIX, foi fundamental para o desenvolvimento da povoação. Mas a Linha do Oeste tem vindo a perder importância

A 1 de agosto de 1887 ouviu-se pela primeira vez o apito do comboio nas Caldas. Segundo o historiador Mário Tavares, essa chegada foi “altamente festejada” nas Caldas,
Numa época em que não existiam estradas, nem viaturas em quantidade no país, as viagens eram feitas em carruagens, por estradas de terra batida, em morosas viagens.
Antes da Linha do Oeste já havia sido criado o serviço da Mala-Posta de Vila Nova da Rainha até às Caldas da Rainha na segunda década do século XIX. Esta era uma ligação à capital, que era feita através de barcos, que subiam o Rio Tejo, até Vila Nova da Rainha.
O primeiro esboço da passagem dos caminhos de ferro pelas Caldas dá-se ainda em 1845, quando, segundo um número da Gazeta dos Caminhos de Ferro de 1936, foi fundada em Inglaterra “uma companhia, com o capital de três milhões de libras, em acções de vinte, organizada pelo duque de Guiche, lord Uxbridge, conde de Coursay, o deputado Thomas Duncombe e o general Bacon”. Esta empresa propunha-se a ligar Lisboa com Porto e Madrid por linhas férreas.

Ainda no século XIX, antes da Linha do Oeste, foram feitas mais de duas dezenas de propostas para criar uma linha de caminhos de ferro na região

Foi, então, feito um mapa pelo engenheiro James Ernalie com as propostas das linhas a construir no território português, sendo uma delas a ligação de Alhandra ao Porto, passando pelas Caldas da Rainha, por Leiria e por Coimbra, antes de chegar ao seu destino.
“A velocidade que, dizia, teriam os comboios era de 60 quilómetros (hora); os de passageiros, e de 30 os de mercadorias”. Por outro lado, “os passageiros, conforme viajassem em 1ª, 2ª ou 3ª classe, pagariam respectivamente quantia aproximada de $18, $12 e $06 por légua”.
Contudo, “esta companhia não chegou a iniciar os trabalhos de campo”, dado que os acontecimentos políticos de 1846 “fizeram suspender os trabalhos”.
Há, depois, uma série de propostas de traçado ao longo dos anos, num total a rondar as duas dezenas, com diferenças entre si, mas que implicavam todas elas a chegada dos caminhos de ferro à estância termal.
É apenas em 1882, e após muita discussão nas instâncias decisórias, que é aprovado o contrato para a construção desta linha. Só que, cerca de um ano depois, o vencedor da concessão, o banqueiro Burnay, decide trespassá-la à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.

Postal ilustrado da estação em 1910

O percurso da linha
Segundo Hugo Silveira Pereira, em “Os caminhos de ferro do Oeste português: instrumentos de apropriação territorial”, durante a construção iniciada em setembro de 1882, “procurou-se tanto quanto possível dotar a linha das melhores condições de tração (baixas declividades e amplos raios de curva), em virtude da importância que lhe era dada em termos económicos e militares”.
O troço da Linha do Oeste entre Torres Vedras e Leiria, que tem passagem nas Caldas da Rainha, é finalmente decidido e apresenta-se com uma extensão total de 97 quilómetros.
Cinco anos depois, ouvem-se os primeiros comboios nas Caldas da Rainha e nada será como dantes no território que a Linha do Oeste desbrava.

Caldas-Lisboa em cinco horas
Nelson Oliveira escreveu no livro “Ontem&Hoje”, editado pela Gazeta das Caldas, que no início do século XX “havia quatro comboios por dia em cada sentido”, sendo que num comboio misto (com capacidade para transportar mercadorias e passageiros das três classes que então existiam) não se ultrapassavam os 50 km/h.
Quer isto dizer que uma viagem entre as Caldas e a capital, parando em todas as estações, demorava cinco horas. Ainda assim, um tempo muito vantajoso para aquela época…
Já para Coimbra, a viagem tinha uma duração de sete horas. Nos comboios rápidos as viagens eram sensivelmente duas horas mais curtas, ou seja, três horas para Lisboa e cinco para Coimbra.
Hugo Silveira Pereira acrescenta ainda que na Linha do Oeste,
“as mercadorias tinham um peso maior, sendo aliás a principal fonte de receita operacional a partir de finais da década de 1890”.
Segundo este, “diversas zonas do Oeste tornaram-se centros abastecedores de vinho a Lisboa, enquanto outras beneficiaram de uma maior afluência de visitantes para desenvolver atividades turísticas como termas ou feiras”.
Para o autor, não há dúvidas em afirmar que a existência dos caminhos de ferro nesta região promoveu “uma integração administrativa do Oeste no território nacional” e também não há reservas de que a economia local regista um forte incremento, dado que muitos produtos da região passam a abastecer Lisboa.

A vinda de Bordalo e Berquó
Mário Tavares recordou na apresentação do seu livro sobre a chegada do comboio às Caldas, editado por ocasião do centenário dessa efeméride, que, para as Caldas “o comboio tornou-se no eixo fundamental, para que um surto de desenvolvimento fosse possível, permitindo a circulação rápida das pessoas, a vinda dos aprovisionamentos e a saída dos bens produzidos”.
Para o autor, a chegada do comboio foi tão importante que questiona se sem a via férrea “teria havido Bordalo e será que Rodrigo M. Berquó teria vindo ocupar as funções de administrador do Hospital Real das Caldas?”. “Decerto que não”, declarou Mário Tavares, na apresentação da obra. “Daí a importância extraordinária que o comboio teve para as Caldas”, concluiu.

A porta de entrada da cidade
A importância da chegada dos caminhos de ferro fica ainda espelhada no facto de a estação e a avenida à sua frente se terem tornado, à época, na principal porta de entrada para a cidade e no desenvolvimento que a zona envolvente conheceu desde então.
No primeiro dia de funcionamento, o Diário de Notícias apresentou uma reportagem sobre a nova linha, onde descrevia a estação de Caldas da Rainha como sendo de primeira classe.
Tratava-se, então, de um edifício de dois pisos com 32,70 metros por 9 metros, com um cais coberto de 28 metros e outro descoberto de 50 metros, além de uma cocheira para oito carruagens, uma rotunda com capacidade para seis locomotivas e uma oficina de reparação.
O edifício da estação foi ampliado em 1925 num projeto de Perfeito Magalhães que incluiu o restaurante, um espaço que ainda hoje se mantém de pé, mas que naquela época era o local onde se sabia das novidades vindas da capital.
O comboio significava, então, a modernidade e o progresso. Hoje em dia, aguardam-se investimentos que permitam revitalizar o transporte ferroviário. ■

O restaurante da estação, em 1931, numa fotografia do Eng. Ferrugento Gonçalves

Os Americanos de São Martinho do Porto

Na segunda metade do século XIX existiu em São Martinho do Porto uma linha no sistema americano que ficou conhecida como Caminho de Ferro Americano de Pedreanes a São Martinho do Porto.
A construção ter-se-á iniciado ainda nos finais da década de 1850, mas só terá sido finalizada já na década seguinte.
Inicialmente montado com carris de madeira, tratava-se de um sistema ferroviário ligeiro, com veículos de tração animal (nomeadamente, puxados a bois).
O comboio era composto por um vagão de passageiros e nove vagões de carga, com capacidade de 4500 quilos cada um.
Desta forma levava-se para o cais de São Martinho os produtos do Pinhal de Leiria, e levava-se da Martingança a areia e o calcário para a Fábrica dos Vidros e pedra e cal para a construção de estradas.
Durante a semana havia diariamente um “americano” a circular em cada sentido, a saírem às 7h45 de Pedreanes e às 8h30 de São Martinho do Porto (a viagem para São Martinho do Porto demorava seis horas, enquanto para Norte tinha uma duração a rondar as oito).
As paragens que existiam estavam situadas no Valado de Frades, na Martingança e na Marinha Grande, havendo também referência a uma na Mouchinha.
A ideia acabou por ser abandonada e desativada com a construção da Linha do Oeste, que aproveitou parte do traçado que já existia para os americanos.
A estação de São Martinho do Porto foi, durante muitos anos, um espaço de encontro de famílias, que escolhiam o comboio para chegar à baía.

Ideias que ficaram
Outras ideias existiram que não tiveram a sorte de ver a luz do dia, como por exemplo, a proposta de estender a linha do Valado dos Frades até ao centro da Nazaré ou mesmo a ligação de Peniche a Rio Maior ou ao Setil (posta a concurso, mas que ficou deserta).
Outra foi a ligação de São Martinho do Porto a Santana (na Linha do Norte) e houve ainda a ideia que nunca avançou de uma ligação ferroviária das Caldas à Foz do Arelho. ■

Datas marcantes

1798
É criado o serviço de mala posta entre Lisboa e Coimbra, com passagem nas Caldas da Rainha

1826
Criado o percurso do serviço de mala posta entre Caldas da Rainha e Vila Nova da Rainha

1862
Inauguração do caminho de ferro americano de Pedreanes a São Martinho do Porto, cujo parte do traçado seria aproveitado para a Linha do Oeste

1882
Aprovada a concessão da Linha do Oeste

1883
Burnay trespassa a concessão para a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses

1887
Inauguração da Linha do Oeste, primeiro no troço Alcântara-terra a Cacém, depois Cacém a Torres Vedras e, por fim, Torres Vedras a Leiria, com passagem pelas Caldas

1888
Inauguração do troço de Leiria a Figueira da Foz, que completou a Linha do Oeste

1925
Requalificação e ampliação da estação de caminhos de ferro das Caldas da Rainha, com a colocação dos azulejos e a construção do restaurante projetado por Perfeito Magalhães